Введение в яхтинг

Рассмотрим в этой статье целый ряд вопросов, которые в корне могут повлиять на ваше представление о яхтинге (sailing)

• Что означает кормовой флаг судна. Куда мы попадаем вступив на борт яхты.
• Каков статус капитана и других лиц, находящихся на борту (Кто эти люди?)
• Какова моя ответственность за все что тут произойдет?
• Каковы требования к квалификации и составу команды?
• Что от меня потребуется что бы получить сертификат яхтсмена?
• Какие термины ходят в обиходе на борту?
• Что такое "Хорошая морская практика?"
• Что это за яхта? Как её классифицировать
• И другие самые важные первые вопросы новичка.

Итак:

Что означает кормовой флаг яхты?

Порядок на яхте, да и вообще все, начинается с флага. Поэтому так и начнем – с самого главного. Известно же, что «Как вы яхту назовете, так она и поплывет»! Ну а название яхты предваряет её флаг!

Выставление того или иного флага на судне - это заявление команды, которое имеет, между прочим, формальный статус. Для людей не связанных с морем, вполне может показаться, что флаги поднимают просто для информации или для красоты. Действительно, есть и такие флаги. Однако есть флаги и более того, места для флагов на самом судне, где появление того или иного флага означает совершенно формальное заявление команды с соответствующими последствиями. Так что прежде чем вы решите выставить на яхте, например, «веселого Роджера», купленного в сувенирном магазине, советую убедиться, что поблизости нет военных судов, поскольку у них, между прочим, есть право открывать огонь на поражение по судну с пиратским флагом. Без предупреждения!

Флагов и сигналов существует множество, в этой главе мы коснемся лишь одного. Кормовой флаг: Что он означает?

Кормовой флаг, как следует из названия, устанавливается в кормовой части яхты. Его появление означает заявление команды, что судно принадлежит той стране, флаг который выставлен. Согласно традициям большинства стран его поднимают утром и опускают ночью. То есть кормовой флаг – это свидетельство принадлежности судна к той или иной стране. Во всяком случае, так заявляет команда.

Статус капитана и других людей, находящихся на борту судна в международных водах.

С поднятием кормового флага на судне проясняется статус и судна и команды. Капитан (начальник) судна с этого момента является представителем власти той страны, под флагом которой находится судно. Его задача, с точки зрения статуса, является обеспечение на борту судна действия законов страны владельца, законности действий самого судна и команды в водах той страны, которая его впустила («предоставила свободную практику»), соблюдение суверенитета.

Итак: капитан является представителем всех ветвей власти той страны, под флагом (кормовым) которой находится яхта.

Все остальные граждане, который находятся на борту судна, яхты, по статусу, то есть формально, с точки зрения властей, являются «командой», “crew”.

В судовых бумагах есть первичный, самый основной документ, который называется «судовая роль» (“crew list”). «Судовая роль» имеет форму, принимаемую и воспринимаемую в любых портах мира. Его создает сама команда. Так вот, он содержит всего два юридических статуса для команды: «капитан» и, собственно, «команда».

Остальные роли, например старпом, механик, пассажир и т.д., не имеют отношения к с статусным вопросам, то есть вопросам власти на борту. С точки зрения власти, на борту могут быть только две категории лиц: капитан и команда.

Конечно, на борту многих судов, в том числе и яхт, многие люди считают себя, например, «пассажирами». Переубеждать трудно, да и пожалуй не нужно.

Дело в том, что статус «пассажир» и другие, не имеющие отношения к статусу, обозначают лишь внутренние отношения внутри команды.

Это означает, что «пассажиры» появляются в судовой роли тогда, когда судно предназначено для плавания в одной или нескольких странах по согласованному плану. Например, круизный лайнер согласовав свой маршрут плавания со всеми береговыми властями следует намеченным маршрутом в установленные сроки, а на борту у него есть все, что от него потребовали эти самые власти. Тогда пассажир может спать спокойно, он и по билету и по статусу – «пассажир». Но вот если что то произошло и судно пришло не в ту страну, куда планировало заранее, тогда пассажир, по мнению «встречающих» мгновенно, «не моргнув глазом», перемещается в строку “crew”.

Но и это еще не всё! На яхте, куда сплошь и рядом приглашают покататься, то есть явно в статус пассажира, еще того хуже!

Яхтсмены сейчас часто, а точнее почти всегда используют для своих катаний и плаваний чартерные яхты, то есть яхты, взятые в аренду. Арендуют такие яхты в статусе “bare boat” («судно без команды»). Так вот, по международным нормам, такие суда не могут быть использованы для перевозки пассажиров!

Вот так! Оказывается, нет на яхтах пассажиров! По крайней мере на чартерных!

Это, конечно, вроде формальное положение дел, однако, если так называемый «пассажир» на яхте не был вами ознакомлен со своим статусом, то его вопросы к вам, судоводителям парусных яхт, (настоящим или будущим) при внезапном изменении его статуса, вполне уместны!

Так что прежде чем поднять комовой флаг и выйти в море, проясните статус всех тех, кто оказался с вами на борту!

Как только нам ясен статус, следует прояснить ответственность материальную. Действительно, мореплавание, а тем более парусные гонки могут быть опасными! Они опасны как для самого судна для жизни экипажа.

Ответственность.

Ответственность за сохранность жизни в море несет и судоводитель и все причастные к плаванию люди: судовладелец, конструктор, верфь, т.д. Разъяснять ответственность за жизни людей, пожалуй не нужно. Уверен, что читателю и так понятно, что все кто находится на судне и даже поблизости обязаны предпринять все возможные действия в плавании и во время его подготовки, планирования, для обеспечения сохранности жизни людей в море.

Тем не менее хочется отметить, что несмотря на то, что занятие парусным спортом по статистике, одно из самых безопасных из всех существующих на сегодня развлечений, расслабляться не стоит! Во-первых, какое нам дело до общей статистики, когда наше судно тонет!?
Во-вторых, безопасность поддерживается исключительно высокой, в целом, квалификацией капитанов, шкиперов. Их квалификация и личностные качества поистине уникальны, каждый капитан несет в себе огромные и знания и навыки и невероятную ответственность. Снимаю шляпу! Готовясь стать судоводителем,призываю вас следовать их примеру! Приготовьтесь нести эту ответственность достойно, будьте бдительны в любой момент времени! Кроме того, для того что бы ответственно обеспечивать безопасность, вам потребуется квалификация. А для этого приготовьтесь учиться все время, весь свой срок практики в море!

Материальная ответственность.

Материальная ответственность лучше всего описана в страховом договоре.

В большинстве стран сегодня выход в море без страхового договора практически невозможен. Рассмотрим общие, практически устоявшиеся условия, положения страхового договора, который используется при чартере (аренде) яхт.

Существуют два основных типа страховых договоров для чартерных яхт:

1. Возвращаемый депозит. В этом случае ремонт повреждений , если таковые случились, производится за счет депозита (франшизы). Если на ремонт требуется большая сумма, чем в оставленном вами депозите, то этот недостаток, покрывает страховая компания. Если ваша эксплуатация яхты была безупречной – владелец обязан вернуть депозит полностью.
2. Не возвратный взнос. В этом случае, вы выплате некий взнос, который вы уже не увидите, в не зависимости от результатов плавания. Даже если лодка не повреждена, эта сумма к вам не вернется.

Есть и некий промежуточный вариант небольшой депозит плюс невозвратный платеж.

То и другое удобно. Представьте, что даже если вы утопите яхту, то ваши потери ограничатся вашими взносами. Если…

Если условия страхового договора выполнены! Их несколько, обычно суть условий следующая:

• Яхта должна быть использована по назначению. То есть для отдыха, а не, например, для перевозки грузов.

• Квалификация команды должна соответствовать типу яхты, её размерению и региону плавания. То есть ваши сертификаты должны покрывать размер парусной яхты, площадь парусов (или мощность двигателя моторной яхты) и максимальное удаление от портов - укрытий во время плавания.

• Участие в регатах. Страховой договор может предусматривать эту возможность, а может и нет!

• Время плавания. Возможно, но необязательно, некоторые страховые компании могут запрещать плавания в ночное время. Это связано, в основном, с акваториями. Не все акватории безопасны для мореплавания ночью.

Соблюдение этих и других условий страхового договора позволит вам минимизировать ваши затраты на плавание. И напротив, невыполнение условий страховки, при возникновении страхового случая, может повлечь за собой как претензии страховой компании к вам, так и аннулирование вашей квалификации.

Квалификация судоводителя яхтсмена.

Как это ни удивительно, а может и где – то и неожиданно, но судоводители в море несут равную ответственность, в не зависимости от типа судна и вида плавания. То есть, тот факт, что мы выходим в море для отдыха, для развлечения, ничуть не умаляет нашу ответственность. Скорее наоборот. Развлечение в море требуют повышенной квалификации от судоводителя!

Это видно хотя бы из того, что в команде яхты находятся люди вышедшие в море для развлечения! Судоводитель им не платит зарплату и их поведение требует особого контроля, внимания, поскольку мотивация, позволяющая каждому члену команды быть исполнительным матросом, может в любой момент исчезнуть. Так что, если хотите, капитаны яхт, в отличии от судоводителей в коммерческом и даже в военном флоте, часто должны быть куда более квалифицированными специалистами по работе с людьми, настоящими психологами.

А что уж говорить про регаты! Согласно хорошей морской практике судоводитель не то что участвовать, он даже право не имеет близко подходить к тому месту где проводится регата! А яхтсмены гоняются! То есть участвуют в этом весьма небезопасном предприятии, где суда расходятся (а иногда и не расходятся) друг с другом в сантиметрах!

Квалификация судоводителя подтверждается личным сертификатом. Однако, управление яхтой – дело командное, то есть от команды, а не от капитана только, требуется квалификация. Требуют эту самую квалификацию службы начальников портов (harbor master). Для того, что бы выпустить судно в море квалификация команды в целом должна соответствовать и типу судна и его размеру и региону плавания.

Требования к составу команды и её квалификации.

Минимально необходимый состав квалифицированной команды в море – 2 человека. Капитан и матрос. От них требуется как судоводительская квалификация, так и квалификация радиооператора. То есть, минимально, кто-то из них должен быть радиооператором ГМССБ (Глобальная Морская Система Связи и Безопасности). Это минимальное количество и квалификация команды. И то, при условии, что переход продлится не более 8 часов. А если потребуется идти дольше, то, исходя из того, что капитану необходим отдых, в составе экипажа (опять же это минимально!) должен появиться третий человек, квалифицированный специалист: «вахтенный начальник». Его квалификация должна позволять управлять судном, пока капитан отдыхает.

На основании чего присваивают (выдают сертификат, лицензию) ту или иную квалификацию судоводителям?

Сертификат Судоводителя Парусного, то есть сертификат яхтсмена яхтенные школы выдают при предъявлении соискателем двух аргументов:

1. Сданные теоретические и практические зачеты. Все до единого.
2. Демонстрация инструктору во время зачетного плавания свою способность управлять судном, то есть проявить себя судоводителем в 100 процентном объеме!

Областей тестирования соискателя четыре:

• Во-первых, испытуемый должен блеснуть знаниями. Например, его работа в области навигации, толкование случаев расхождения, была безупречной.
• Во-вторых, он должен проявить навыки управления яхтой. То есть: рулить, ставить, убирать и настраивать паруса, пользоваться оборудованием и т.д.
• В третьих, соискатель должен быть здоров настолько, насколько этого требует управление судном! Например, зрение, слух должны позволять ему «читать» огни и звуковые сигналы других судов, навигационных знаков.
• И наконец, поскольку управление яхтой дело командное, у испытуемого должны быть обнаружены определенные личностные качества, а именно: навык работы с командой! Это немаловажный аспект, особенно, как мы уже отметили, он важен именно при управлении команды яхтсменов, вышедших в море для развлечения!

Категорий сертификатов яхтсменов множество. Обычно, с ростом квалификации, та или иная учебная организация, например Всероссийская Федерация Парусного Спорта, квалифицирует яхтсменов по уровню знаний на категории отличающиеся максимально возможной площадью парусности, размером яхты, возможностью удаления от портов убежищ. То есть сертификат удостоверяет, что на момент тестирования вы имели способность управлять судном данного класса в такой – то акватории в 100 процентном объеме!

Как же относятся к тем или иным сертификатам портовые власти других стран. Там, куда мы планируем приехать, выйти в море, пересечь границу, и т.д.? На основании чего наш кровный документ признает тот или иной начальник порта?

Конечно, существуют международные соглашения, нормы и даже традиции, которые и регулируют этот вопрос. Наиболее уместно было бы, на мой взгляд, сослаться на 40-ю резолюцию ООН. Конвекция о прибрежном мореплавании. В ней в частности указывается, что судоводители прибрежного плавания, то есть мы, сердешные, должны обучаться на родном языке, квалифицироваться каждый в своей стране, а лицензия, сертификат судоводителя должен иметь распознаваемую форму, то есть должен на английском языке пояснять: кто когда на какой период квалифицирует судоводителя и на какое судно и акваторию, по мнению выдавших, распространяется его (судоводителя) квалификация.

По большому счету это все. То есть не стоит искать некоего глобального списка организаций, школ, которым присвоено право обучать того или иного судоводителя. Это дело каждой страны. Кому поручать, аккредитовать. Более того, каждая страна вправе признавать или (о Боже!), не признавать тот или иной сертификат!

Суверенность стран никто не отменял! То есть, международные соглашения есть, но любая власть любой страны директивно исполняет лишь собственные законы.

Что же делать?

Во первых обучайтесь в как можно более консервативный, длительно работающих школах. Пусть там обучают долго и порой дорого, но их по факту признают в мире. Например, ВФПС существует более 100 лет, её представлять не нужно.

Во вторых, настоящим залогом действительности того или иного сертификата, квалификации является ваша реальная квалификация! Можно сказать, «моряк моряка видит издалека»! Разумеется, начальник порта, как правило, опытный моряк, который в простом общении видит, с кем имеет дело. Если вы обладаете реальной квалификацией, достаточным опытом, и ваша команда проявляет то же самое – вопросов с признанием сертификата не буде! Так что самое главное: учиться, учиться и учиться! (Не цитата)

Итак, единственным гарантированным основанием для признания сертификата яхтсмена той или иной страной, является способность обладателя управлять парусным судном и выполнять при этом все функции судоводителя, капитана в 100 процентном объеме!

Немного о программах подготовки судоводителей.

Рассмотрим порядок, принцип подготовки яхтсменов на основе нашей, Всероссийской Федерации Парусного Спорта.

Структура первых двух ступеней для взрослых людей следующая:

1)

• Терия - 72 часа
• Практика - 400 миль
• Возможность: квалифицироваться на уровень "Day Skipper"
• Зона действия сертификата: 12 миль от портов убежищ в дневное время.

2)

• Теория 100 часов (+ 38 к тем кто занимался в первой ступени)
• Практика 1000 миль в качестве начальника вахты или капитана.
• Возможность: квалифицироваться на уровень "Costal Skipper"
• Зона действия сертификата: 50 миль от портов убежищ в ночное и дневное время.

Дальше - дальше.

Термины.

С ними нужно свыкнуться и, разумеется выучить. Морская терминология включает в себя тысячи слов, большинство из которых никакого отношения к русскому языку не имеют. В большинстве случаев россияне используют слова привезенные Петром Великим из Голландии. Изучение, а верше заучивание терминов, процесс как правило длительный и далеко не всегда успешный. Даже на вполне солидных регатах нет, нет, да и услышишь возгласы типа: «Зеленую, зеленую выбирай!». Так что приготовьтесь потрудиться!

Начнем, пожалуй, с терминов, которые можно назвать самыми главными, фундаментальными, основными понятиями. Давайте разберемся с терминами: «судно», «яхта», «судно с механическим двигателем», «парусное судно», «судно на ходу», «марина». Подумайте, по рассуждайте над этими терминами! Нарисуйте в своем воображении всю палитру этих объектов,, которые попадают под это определение!

• «Судно» - плавучее средство способное перевозить людей или/и грузы.
• «Яхта» - судно, предназначенное для развлечений: спорта или туризма.
• «Судно с механическим двигателем» - судно, которое в качестве своего основного источника движения использует механическую установку.
• «Парусное судно» - судно, которое в качестве своего основного источника движения использует паруса.
• «Судно на ходу» - судно, которое не ошвартовано, не стоит на якоре или на мели
• «Марина» - порт для яхт.

Тут требуются пояснения. Дело в том, что «марина» те только по своим физическим параметрам, то есть по из-за наличия подходящих мест для стоянки яхт является таковой, но и потому, что имеет особый статус и полномочия. Марина, например, с точки зрения таможенного законодательства, является складом временного хранения (СВХ). Для нас, яхтсменов, это в частности означает, что служащие марины вполне правомерно могут, а если честно, то и должны, ознакомиться со всеми документами на яхту, да и на экипаж. В этом смысле задача служащих марины контролировать соблюдение таможенного законодательства и суверенность границ своей страны. Есть у марин и обязательства. Например, марина отвечает за сохранность яхт, с которыми есть договор на стоянку (хранение). Здесь тоже не все просто. Например, если яхта храниться на воде, то марина несет ответственность «от железа до железа» То есть марина отвечает за портовые сооружения на пирсе или в воде, за которые ошвартована яхты, выдержат при любой непогоде. А вот за троса, которыми вы ошвартовали свою яхту марина уже ответственности не несет! Более того, если из-за ветхости ваших швартовых концов пострадает соседняя лодка, то ответственность ляжет на вас!

Сотрудники марины также могут и должны ограничить доступ на территорию, пропуская лишь тех кто причастен к деятельности порта: сотрудники, экипажи яхт, их гости.

Такова, вкратце исходная информация, которую необходимо знать тем, кто собирается заняться этим великолепным, удивительно гармоничным видом спорта, развлечением – парусным спортом. Или, как говорят «родоначальники», “sailing”. В нашем языке, в качестве слова, описывающего это явление, потихоньку приживается неоднозначное «яхтинг».

Если вопросы ответственности, статуса вас не смущают, тогда перейдем к собственно предмету!

Начнем опять с основ.

Что такое "Хорошая морская практика"

До того, как выйти в море и даже до того, как начать обучение, нам стоит прояснить для себя понятие «хорошая морская практика». Дело в том, что несмотря на кажущуюся очевидность существа этой фразы и казалось бы, очевидную трактовку, на ней ломают головы практически все студенты яхтенных школ.

Все правила МППСС, как бы пропитаны этим понятием: «хорошая морская практика», «Судоводитель должен поступить» (так – то), «… при этом его действия должны соответствовать хорошей морской практике». То есть в самих правилах заложено такое определение, которое требует и трактовки и осмысления и (!) определенных действий!

Предлагаю следующее определение:

«Совокупность опыта, правил, традиций, знаний, накопленные поколениями мореплавателей, позволивших им наилучшим способом совершить плавания, решить задачи, возникшие в ходе плавания».

Эту формулировку нельзя признать исчерпывающей и точной, более того, понятие «хорошая морская практика» каждый судоводитель должен прояснять для себя перед каждым своим выходом в море и согласовывать все свои действия как в море, так и задолго до выхода в море. То есть еще в процессе подготовки судна и экипажа к выходу в море, да и себя самого. Тем не менее позвольте предложить это определение в качестве рабочего для изложения сути современного судовождения в открытом море, правилах и практики расхождения яхт, например, с коммерческими судами.

Итак, согласно определению, задача судоводителя – придти в порт назначения целым и невредимым, сохранив и судно, и здоровье экипажа. При этом, каждое решение судоводитель принимает с оглядкой на опыт поколений моряков.

А откуда же его взять?

Несмотря на то, что мы живем в век информатики, и казалось бы, пойди к компьютеру да и наберись соответствующих знаний, картинки посмотри, видео, да и дело с концом. Ан, нет!

Парадокс нашего времени, а точнее я бы сказал, нашего сознания, состоит в том, что такого рода информацию, чей-то опыт, о рутинных, безопасно прошедших плаваниях, мы практически не замечаем. Скучно!

Давайте рассмотрим умозрительно пример:

Вот судно отвалило от пирса, команда квалифицированная, бункеровка соответствует и переходу и погоде, состояние судно соответствует требованиям и акватории и груза и вообще все хорошо. Прогнозы все получены штурмана знают весь план. Вот судно идет, вот вахты меняются, вот расхождения проходя с другими судами, в том числе и с безалаберными, все хорошо, вот пирс, вот и швартовка, все моряки в хорошем состоянии, чистые, довольные. Да! И вот им зарплату выдали. А яхтсменам все понравилось, даже на экскурсиях по мере продвижения яхты вдоль исследуемого берега.

Как вам картинка? Правда, же скучно? Не на что смотреть, почитать не о чем, нет событий, интриги, драмы, если угодно!

А ведь угодно?

А ведь хочется прочитать и про шторма с героическими эпизодами, про бунт на корабле с захватывающей развязкой, в конце концов, подавай кораблекрушение! Что бы интересно было!

Интересно, конечно будет. Но только смею утверждать, что хорошей морской практикой здесь и не пахнет! Простите, но в большинстве творений любимых мною, надеюсь и вами, таких авторов как Джек Лондон, Роберт Стивенсон, Рафаэль Сабатини и многих, (если не всех других) хорошей морской практики буквально «кот наплакал». А в современном искусстве, особенно в главнейшем, я даже не пытайтесь её найти.

Понимаю, что множество читателей со мной не согласятся. Основные доводы просты: «раз мы увидели , какие действия приводят к катастрофе, стало быть мы знаем, чего делать не нужно!»

Это конечно так.

Но что же вам нужно делать, дорогой читатель в той или иной ситуации? Откуда же взять, где же посмотреть, как надо действовать? Посмотрите, ведь правило: «делай не так» не описывает рекомендованное действие!

Вот так вопрос «Что делать?» нас настигает нас и здесь, в море, вдали от снов Чернышевской Веры Павловны.

Однако наша, судоводительская судьба, в отличии от народовольческой, как мне кажется довольно перспективна. Поскольку у нас, у моряков, шутки с морем плохи, мы довольно быстро осознаем, что развлечения и эксперименты задолго да подступов к пирсу пора заканчивать, мы скорее инстинктивно, чем осознанно, начинаем впитывать опыт инструкторов, глазами, ушами, подкоркой, будто голодный тигр, ловящий ноздрями запах молодой антилопы!

И это верный путь, товарищи!

Именно ваш наставник, вольно или невольно, осознанно или нет, целиком или частично, несет в себе тысячелетний опыт мореплавания, и (!) хорошую морскую практику. Хорошая морская практика передается единственно верным путем: от человека к человеку, от моряка к моряку. И от вас требуется то же самое! Стать носителем, не много не мало: стать носителем хорошей морской практики!

Теперь, пожалуй, пора приступить к предмету нашего рассмотрения – к яхтам, парусным судам, предназначенным для туризма или спорта.

Классификация парусных яхт.

Давайте для начала классифицируем их, попробуем разобраться во всем их огромном многообразии. Ведь они строятся настолько различными.

В первую очередь стоит разделить парусные яхты по их основному признаку, ради чего их собственно и строят, по предназначению.

Яхты предназначены для двух основных видов развлечений: путешествия и гонки, регаты. То есть, яхты, в первом приближении следует разделить именно так: Яхты для путешествия и яхты для гонок. Конечно, и на тех и на других можно и путешествовать и гоняться, но мы говорим именно о предназначении, заложенном конструктором. Итак, первую очередь, разделим яхты на:

Яхты для путешествий, из можно назвать «круизер» и гоночные яхты.

Фото 2 --- Фото 1

Яхты для путешествий имеют прочную, порой утяжеленную конструкцию, на них установлено необходимое оборудование, предназначенное для навигации, связи в путешествии, для отдыха и питания экипажа, иногда и запасное, дублирующее оборудование, если яхта предназначена для длительных походов, круизов.

Назначение гоночных яхт – выигрывать в гонках. Поэтому удобству размещения экипажа и прочностному запасу уделено меньшее внимание. Конструкторы, рассчитывая на боле высокую квалификацию экипажей, уменьшают вес яхты, идут на повышенные напряжения в её узлах, что бы достичь максимальной энерговооружённости. С другой стороны, гоночные яхты оснащаются элементами, расширяющими диапазон регулировок, настроек, парусов для того, что бы яхта шла быстро во всем диапазоне ветров.

Как бывает во многих случаях, есть и компромиссные конструкции: гоночно – круизные яхты, которые в той или иной степени совмещают высокий комфорт с возможностью достижения высоких скоростей и победы в регатах. В современном мире яхт этот путь весьма прогрессирует.

Следующая классификация: способность яхты удаляться от берега.

Тут можно разделить яхты на те, которые предназначены для плавания возле берега, в заливе, неподалеку от залива и на те, которые могут совершать длительные автономные плавания со значительным удалением от портов - убежищ. То есть, яхты можно разделить на:

Прогулочные, прибрежные и крейсерские яхты.

Фото4 ----- Фото 3

Прогулочные яхты имеют легкую конструкцию, они в них нет возможности разместить существенные запасы воды и еды для экипажа, навигационное оборудование. Они рассчитаны на то, что экипаж видит и знает акваторию для прогулок, а отдохнуть отправиться на берег, как только это понадобится. Крейсерские яхты имеют прочную, порой несколько утяжеленную конструкцию и максимум бытовых удобств, то есть отвечают своему основному назначению — крейсерским плаваниям, то есть эти яхты по своей конструкции должны иметь возможность выйти в переход с большим удалением от баз, на яхте экипаж может отдохнуть, принять пищу, а оборудование яхты позволит обеспечить и надежную навигацию и устойчивую связь с береговыми службами. Прибрежные яхты, их еще можно назвать «дневным крейсером» могут обеспечить небольшой дневной отдых для команды, например на якоре. Но на ночь на такой яхте лучше отправиться в порт.

Как яхты, так и соответствующие маршруты плавания, органы безопасности разделяют на три категории:

• A - плавания в заливах (inshore)
• B – прибрежное плавание (offshore)
• C – плавания без ограничения удаления от берега (ocean)

Парусные яхты используют для движения энергию ветра. Ветер передает свою энергию яхте через паруса. Со времен изготовления парусных корабликов нам, тем, кто этим занимался, известно, что паруса и парусное вооружении вообще, установленное на яхте, под действием ветра (особенно когда он направлен в борт) стремится её опрокинуть.

Люди придумали несколько способов, как этому противостоять. Таким образом, по этим способам создания остойчивости яхты также можно классифицировать следующим образом:

Швертботы, Килевые яхты, Многокорпусники.

Шрертботы. В них корпус яхты, благодаря своим характеристикам, прежде всего ширины, создает спрямляющий, то есть восстанавливающий момент. Швертбты называются швертботами из – за того, что их подводный плавник, легкий и как правило подъемный, называется «шверт» Назначение шверта – создавать подводную подъемную силу, препятствовать сносу яхты под ветер. При подходе к берегу экипаж может легко поднять шверт при подходе к мелководью. Также для того, что бы швертбот сохранял устойчивость, экипаж активно используют собственный вес. При плавании на швертботах экипаж должен постоянно активно перемещаться внутри корпуса, а то и выводят за борт на специальных подвесках – трапеции, приспосабливаясь к силе и направлению ветра. Это нужно для того, что бы яхта шла без крена, «на ровном киле». За небольшими исключениями, чем ровнее идет яхта тем выше её скорость. А поскольку швертботы используют, как правило для гонок, то достижение с максимальной скорости почти всегда сопряжено с усилиями экипажа по выравниванию швертбота. Чем ровнее – тем быстрее!

Килевая яхта. Остойчивость, то есть способность яхты к спрямлению килевая яхта достигает как с помощью формы корпуса (как швертбот), так и с помощью балласта, расположенного, как правило в килевом плавнике. Килевой плавник в этом случае несет две функции. Во первых он также как и шверт в швертботе создает подводную подъемную силу, которая препятствует сносу под ветер. Во-вторых, как мы уже поняли, в нем расположен балласт, довольно существенный, который обеспечивает остойчивость яхты. В большинстве случаев, остойчивость килевой яхты абсолютная, то есть даже при опрокидывании мачтой вниз(!), если герметичность корпуса не нарушена, яхта «спрямиться», то есть встанет на «ровный киль».

Этот способ создания остойчивости весьма эффективен. Он обладает многими преимуществами, например, «прощает» многие промахи экипажа, помогает команде приспосабливаться к различным ветро - волновым условиям. Это настоящий «хит» в мире парусных яхт. Пожалуй килевые яхты можно назвать наиболее популярными.

Конечно, как всегда есть и недостатки. К крупнейшим следует отнести большой вес фальшкиля (в ряде конструкций может достигать 50% всего веса яхты), который нужно «возить» с собой, кроме того, килевым яхтам требуется глубоководная стоянка.

Между килевой яхтой и швертботом есть и промежуточный вариант. Это так называемые «компромиссы». Эти яхты имеют «тяжелый» швер, названный так за то, что в нем расположена часть балласта. То есть в эти яхты размещают балласт для создания остойчивости. Часть балласта в нижней части корпуса, а часть – в самом шверте. Балласт, в компромиссах, вместе с экипажем, участвует в создании остойчивости. Вес шверта не такой уж большой, как в килевой яхте, поскольку он должен быть таким, что бы экипаж мог поднять шверт своими силами достаточно оперативно, например, при подходе к пирсу. Таким образом, по способу создания остойчивости однокорпусные яхты можно разделить на следующие:

Килевые – швертботы – компромиссы

Фото 5 – Фото 6 – фото - 7 

Если ширина корпуса создает остойчивость, то почему бы не расширить его как можно больше? Наверное в своё время об этом и задумались конструкторы яхт и стали проектировать широкие корпуса. Действительно, широкие корпуса обладают высоким начальным восстанавливающим моментом. Эти «блюдца» действительно трудно перевернуть. Однако у них есть крупный недостаток. Такой корпус имеет высокое сопротивления трения о воду и плохую мореходность. Дело в том, что если уж он перевернется, то уже не выпрямиться!

Но вот давным-давно, задолго до постройки пирамид в Египте, в Полинезии, а может гдето и раньше, древними мореплавателями были созданы многокорпусные парусники. Историю много корпусников можно начать, пожалуй, оттуда, с Полинезии. Там были созданы «проа». С тех пор Полинезийский проа принципиально ничем не отличается от современного многокорпусника. В проа есть один корпус и один аутригер, то есть небольшой корпус, в котором толком ничего разместить нельзя. Он напоминает поплавок гидросамолета и выполняет только одну функцию - обеспечение остойчивости. На таких судах, как выясняют сегодня историки, был освоен практически весь Тихий океан.

Позднее были изобретены катамараны (два корпуса) тримараны (три корпуса).

Катамараны имеют два одинаковых узких длинных корпуса, разнесенных на некоторое расстояние, обеспечивающее необходимую остойчивость.

Тримараны имеют три корпуса: средний (более широкий, чем у катамаранов, но намного уже, чем у яхт) и два разнесенных и слегка приподнятых боковых, очень узких корпуса (аутригеры). Так же как и у проа, аутригеры тримарана обеспечивают остойчивость. При самом малом крене тримаран идет на среднем корпусе и на одном аутригере.

Тримараны получили в свое время большую популярность как крейсерские яхты. Однако в настоящее время наиболее широко используются трейлерные тримараны, то есть такие тримараны, которые можно перевозить на трейлере за легковым автомобилем.

Многокорпусники обладают рядом впечатляющих достоинств! Это легкие и быстроходные суда. Они имеют огромную, по сравнению с однокорпусными, площадь палуб, внутренние объемы, предназначенные для размещения запасов, экипажа. Сопротивление трения о воду у много корпусников значительно меньше, чем у аналогичных однокорпусных яхт, поэтому они, как правило, развивает большие скорости. При этом современные катамараны довольно продуманные и надежные конструкции, на которых успешно совершают и океанские плавания могут иметь весьма высокий и ход, и остойчивость. Есть и недостатки. Прежде всего стоит отметить, что переворот много корпусника, в отличии от переворота килевой яхты - это фатальное событие, то есть поставить его обратно, на «ровный киль», без посторонней помощи, почти невозможно. Кроме того, в общем случае, многокорпусники несколько хуже выходят на ветер, им больше «нравятся» попутные ветра.

Сегодня многокорпусники и особенно катамараны, весьма популярны, поскольку их недостатки во многом преодолены. Например, целый ряд конструктивных мер свел риск переворота крейсерских катамаранов, практически к нулю.

Материал корпуса.

Яхты можно сделать из самых различных материалов. Наиболее распространенный материалы: пластик, сталь, дерево. У каждого материала есть свои преимущества и недостатки. Дерево очень красиво выглядит, деревянные яхты – это настоящая одухотворенная история владельца и его экипажа. Яхты, построенные из стали считаются одними из самых прочных, надежных конструкций. Они популярны там, где условия плаваний, эксплуатаций наиболее тяжелы. Например, там, где встретить лед на прогулке - не редкость. Пластиковые яхты – самые массовые. В основном из-за низких эксплуатационных расходов. Конечно, нельзя сказать, что пластиковые яхты не требуют ухода, тем не менее, можно признать, что уход за ними самый несложный. Также пластик позволяет проектировать весьма сложные формы, рационально использовать внутреннее пространство, к тому же эти яхты проще и дешевле производить серийно.

В большинстве случаев, когда говорят «пластиковая яхта», речь идет о стеклопластике. То есть композитном материале, состоящем из стеклоткани и смолы.

Стеклопластиковые корпуса могут быть сделаны, или, как говорят строители, «отформованы» из массива или так называемой «сэндвичевой» конструкции. В «сэндвиче» в середине, между слоями стеклоткани, располагают слой из легкого материала, пенопласта. Такая конструкция обладает еще меньшим весом при сохранении общего веса корпуса.

Разумеется, есть конструкции и из других материалов. Наиболее популярным, из «экзотических» материалов, можно назвать алюминий. Алюминиевые корпуса обладают весьма впечатляющими весовыми, скоростными характеристиками. Недостатки алюминиевого корпуса - необходимость тщательно защищать от коррозии, низкая шумо - изоляция.

И, наконец, яхты можно классифицировать по их статусу, а вернее по своему отношению яхта – владелец. Дело в том, что яхты могут конструироваться специально для чартера, то есть для того,  что бы её можно было бы удобно сдавать в аренду. А можно спроектировать туже яхту специально для владельца, то есть частную яхту.

Чартерные яхты, как правило, имеют максимальное количество кают, которые можно разместить в корпусе. Такая планировка позволяет арендатору приглашать больше количество гостей и уменьшить свои расходы на аренду, поделив на всю команду. Частная яхта, как правило, независимо от размера, обладает не более чем тремя каютами. Одну для владельца и, максимум, две для гостей. Количество кают для команды, если владелец яхты предполагает таковую использовать, не ограничено.

Выводы

Итак, мы можем классифицировать парусные яхты следующим образом:

1. По назначению (гоночные, круизные и гоночно - круизные)
2. По способности удаляться от берега (прогулочные, крейсерские).
3. По способу создания остойчивости: Однокорпусные (швертботы, килевые, компромисс), много корпусные. Многокорпусные, в свою очередь, классифицируются на: катамараны, тримараны, проа.
4. Материалу корпуса (пластик, дерево, металл)
5. Статусу (чартерные - частные).

Парусное вооружение

На все наши перечисленные варианты яхт можно поставить те или иные паруса, а точнее - парусное вооружение.

Парусное вооружение весьма разнообразно. Конструкторы постоянно его совершенствуют, применяя все более новые материалы и технологии. Рассмотрим их весьма кратко.   Одномачтовые яхты:   Типов парусных вооружений, использующих одну мачту огромное количество, однако лишь один из них, а именно «Бермудский шлюп» абсолютно господствует в мире одномачтовых яхт, более того, пожалуй, даже и во всем мире яхт.

Бермудский шлюп. Это такой тип парусного вооружения, когда с помощью установленной мачты и стоячего такелажа можно поставить два основных паруса. Парус, стоящий перед мачтой называют "стаксель". Стакселей огромное разнообразие. Они могут иметь различную форму и размер. Необходимость иметь большое количество стакселей связано с тем, что они слабо регулируются, настраиваются для использования при различных ветровых условиях.

Стаксели различают по плотности материала (чем плотнее материал, тем на более тяжёлые условия он рассчитан) и по размеру нижней шкаторины (кромки) паруса. Различают стаксели с короткой нижней шкаториной, не заходящей за мачту и "генуэзские" стаксели, это такие стаксели, которые "заходят за мачту. На мачте передней шкаториной крепится второй парус. Он называется "грот". Грот регулируется в широком диапазоне ветров и как правило не требует смены при изменении параметров ветра или курса яхты.

Рис 9

Различают бермудский шлюп с «топовым» и «дробным» вооружениям. Дробным вооружением называют такое вооружение бермудского шлюпа, когда передний трос, раскрепляющий мачту («форштаг» или просто «штаг») крепится к самому верху (топу) мачты

Двухмачтовые яхты:

Двухмачтовые яхты отличаются огромным разнообразием парусного вооружения. Приведем лишь несколько из них.

Йол

Йол имеет основную переднюю мачту ("Грот-мачту") и гораздо меньшего размера заднюю мачту ("Бизань-мачту"). Бизань мачта Йола не создает тянущую силу, а лиш только балансирует яхту. Это качество йола весьма востребовано в свежую погоду, когда основные паруса сильно уменьшены ("зарифлены") или на якорной стоянке, когда работа паруса, стоящего на бизань - мачте существенно снижает нагрузку на якорь.

Рис 11

Кеч

Кеч, по сравнению с йолом имеет бизань мачту, соизмеримую с гротом по размеру. Таким образом, бизань кеча участвует в создании тяги. Этот тип парусного вооружения также весьма практичен в свежую погоду. Особенно его любят владельцы яхт, находящиеся в преклонном возрасте, когда сил на работу с одной огромной мачтой и большими парусами уже недостаточно. Им уже проще разнести общую площадь парусности яхты на две похожие мачты. К то му же этот вариант существенно увеличивает общую  надежность яхты

 Рис 12

Шхуна

Этот тип вооружения можно считать устаревшим, поскольку его массовое применение когда-то было основано на технологиях позволявших раскрепить самую большую мачту – «грот», лишь в самом широком месте корпуса. С точки зрения аэродинамической эффективности, это нелогичное, можно сказать даже ошибочное решение, поскольку большая часть парусов на самой большой мачте, на грот мачте, начинают работать в ветровой тени передней мачты. Переднюю мачту в этом случае называют "фок - мачта". Более или менее вооружение типа «шхуна» оправдано лишь на попутных ветрах.

Рис 13

Однако, если нужно стилизовать яхту под старину, что часто бывает вполне оправдано, или вооружить её как то по особенному, например так, как показано на Рис 14, то почему бы и нет! Ваши романтические мечты – чем не повод для воплощения в парусном вооружении!

Выводы

Итак, мы можем классифицировать парусные яхты по целому ряду параметров:

1. Назначению (гоночные, яхты для путешествий)
2. Способности удаляться от берега (прогулочные, крейсерские).
3. Количеству корпусов (одно корпусные, многокорпусные)
4. Статусу (чартерные - частные)
5. Материалу корпуса (пластик, дерево, металл, армоцемент)
6. Парусному вооружению (Бермудский шлюп, йол, кеч, шхуна и т.д.)

И однокорпусные яхты можно разделить по способу создания выравнивающего момента (Килевые, швертботы, компромиссы). Учитывая, что это далеко не полный перечень, таким образом, из всего многообразия яхт всегда можно выбрать или спроектировать такую яхту, которая наиболее точно подходит под ваш запрос.

Хотите знать еще больше? Записывайтесь в нашу яхтенную школу и становитесь настоящим шкипером!

Возникли вопросы?