Как ни странно, но предостережения моего заочного парусного учителя Эдварда Колса, великодушно предоставленные в его знаменитой книге «Под парусом в шторм», и в этот раз не подействовали. Колс пишет, что основная причина попадания яхт в шторм – конец отпуска. В той или иной степени так в тот раз и вышло.
Команда, устав от ожидания погодного окна для 450 мильного перехода, кто осознанно, а кто и доверяясь капитану, приняла решение выходить в море. Тяжелая 50 футовая яхта должна была хорошо защитить, по их мнению, от двух прогнозируемых депрессий. Эти два, следующих один за другим шторма, 7-8 баллов с полветра к генеральному курсу, а потом и встречный 8-9 бальный шторм скосил морской болезнью почти всю команду более чем на двое суток! Яхта управлялась всего двумя людьми, у некоторых укачавшихся началось обезвоживание…
Фото 1. План всего похода.
История
Плавание, очень тщательно планируемое примерно за пол года, должно было пройти по местам боевой славы русских моряков. Яхта, меняя команды одна на другую, прошла 2000 миль ль турецкого побережья в тунисский порт Бизерту и обратно. Маршрут включал в себя заход на греческий Парос, остров, где четыре года с 1769 по 1774 гг. существовала практически никому не известная российская Архипелагская губерния, Наварин, место, где силой русско - франко - английского флотов у турок была отвоевана независимость Греции, и еще несколько малоизвестных, но знаковых портов в Средиземном море.
Логистика маршрута, то есть схема смены членов экипажей, была чрезвычайно непростой. Команда менялась практически каждую одну – две недели, лишь я и старпом оставались на борту все 8 недель похода.
Привязка движения яхты к вылетам команды серьёзно осложняла задачу – пройти весь поход и в срок и в хороших погодных условиях. Несмотря на заложенные день - два резерва для непогоды, самый длительный переход был на волоске от срыва. Ионическое море затягивало одну депрессию за другой. Положение осложнялось тем, что вылет команды, прибывшей в Наварин, должен был состояться даже не с Мальты, а из Туниса, из Бизерты. То есть, после прихода на Мальту, где лишь один матрос сменял другого, предстояло пройти еще примерно 350 миль с заходом на итальянский остров Пантеллерия.
Яхта стояла в Наварине уже четверо суток, но прояснений не было. Прогнозы погоды были по-прежнему неутешительные.
Опасаясь срыва, отмены авиа - рейсов 6-ти человек команды, я принял решение выйти в море, несмотря на неблагоприятный прогноз. Забегая вперед, хочу отметить, что в целом решение, хоть и было спорным и весьма трудным, но выполнимым и в целом безопасным. Повреждений судна и травм экипажа практически не было. Яхта отделалась несколькими утраченными вещами. Например, от ударов о волны сорвало с верхних вант радиолокационный пассивный отражатель, отошел от корпуса и зловеще раскачивался алюминиевый профиль фальшборта, разболталось несколько блоков бегучего такелажа. Пожалуй, и все.
А вот команда действительно столкнулась с физическим недомоганием, пожалуй, и моральные страдания были серьезными. Тем не менее, команда в целом выдержала все испытания.
Должен признать, что, оказавшись практически впервые наедине с таким массовым недомоганием команды, я оценил степень воздействия морской болезни недостаточно полно. Если молодому укачавшемуся 17 - летнему матросу я сумел уделить внимание и обеспечил сносное пребывание в обнимку с пакетами, водой и апельсинами, то самочувствие молодой парочки, запершийся в каюте, я, к сожалению, не проконтролировал. Вот у них – то и была легкая степень обезвоживания. Впрочем, без последствий.
Первый шторм
Яхта попала в него так, как и планировала – примерно через час -два после выхода из порта. Ветер постепенно усилился с 20 25 узлов до 30 – 35 и продолжал нарастать. Достигнув силы 40 – 45 узлов, ветер, через 6 часов бодрого, 8 - 10 узлового хода яхты в галфинд левого галса, раскатил волны до 4-5 метров. Команда, вначале испытывая азартное возбуждение от «американских горок» постепенно начала укачиваться. Ударов о волны не было, яхта мягко скатывалась с одной волны на другую. Рулить приходилось вручную, автопилот не справлялся с работой при сильных забросах кормы. Яхта казалась совершенно игрушечной в руках этих волн. К ночи почти все покинули кокпит и практически прекратили нести вахты. Осталось три человека, которые и вели яхту, сменяя друг друга уже не по вахтенному расписанию, а как придется, исходя из новых договоренностей друг с другом. Питались, тем, что попадалось под руку в холодильнике, готовить полноценную еду, было, некому.
Следующий шторм ожидался практически без паузы. Локальная Средиземноморская депрессия, зародившаяся, как обычно между Болеарскими островами и Корсикой обещала принести ветер той же силы, но уже практически встречного направления, то есть с юго-запада.
Прогнозируемая траектория движения этой новой , второй ожидаемой депрессии была довольно редкой. Синоптики, чье мнение выразилось в прогнозах, предполагали, что центр её отправится южным путем, почти по-над бережком Африки. Это позволяло рассчитывать на движение ветра против часовой стрелки при прохождении циклона. Это само по себе чрезвычайно редкое явление в наших курортных Средиземноморских широтах, ведь Средиземку циклоны обходят почти всегда с севера и ветер меняет свое направление по часовой стрелке «как часы».
Однако, доверившись прогнозу, я решил принять второй шторм левым (!) галсом. И начал еще в первом шторме привод на ветер, отклонившись за пол суток хода от генерального курса на 25- 30 миль к югу.
Для неискушенного читателя следует пояснить, что движение левым галсом в нашем северном полушарии заведет любой парусник прямехоньки к центру циклона со всеми вытекающими последствиями.
Тем не менее, пряники левого галса - существенное уменьшение время прохождения депрессии, то есть трепка лодки и экипажа в море, соблазнили меня принять именно это решение. Разумеется, я почти свято верил, что хорошо выраженная тенденция депрессии, «свалить» к Африке, будет сохранена.
Я привелся на 15 градусов и двинул на юг от генерального курса.
К утру попутный шторм выдохся, ветер практически стих, волна унялась в размерах, и команда даже на какое – то время «забродила» по яхте и нам даже пришлось запустить двигатель. Но его жужжание вскоре было заглушено.
Второй шторм
Пришёл со встречного курса. Вначале явились странные волны. Они выглядели как хаотичное холмистое поле. Холмы вырастали, где им вздумается. Приспособиться к ним неповоротливой яхте было невозможно. Команда опять затихла по каютам.
Потом явился и ветер. Но он пришёл не с юго – запада, а чисто с запада. Я был обескуражен.
Это была полная постава! Я был раздосадован! Если бы я просто свалился под ветер в первом шторме, то сейчас бы мог в увалочку и без всякого надуманного левого галса штормовать проверенным правым галсом почти в сторону Мальты! Пошевелив довольно уставшим мозгом, я поставил в последний раз на профессионализм синоптиков, отправивших все 45 узлов циклона на юг, я решил выполнить прежний план и, запустив двигатель, приведясь насколько возможно, под зарифленным гротом стал таки левым галсом пробиваться на запад к Малье. Скорость такого пробивания не превышала 2,5 – 3-х узлов. Даже под довольно существенным углом к ветру (50 – 60) корпус содрогался от ударов. Внутри казалось, что яхту какой-то гигант тащит по бетонному полу, переваливая её с борта на борт. Так просто, исходя из баловства.
Надо сказать, что шторм этот был вполне милосердным. Через пару часов он унял пересортицу в волнах и определил движение воды по своему настроению – на восток. Уже неплохо.
Ветер был ровным, 40 - 45 узлов с порывами до 50–ти. К слову сказать, 25 с порывами до 35 куда неприятнее. Этот же давил и не так уж сильно и спокойно, без сюрпризов. К волне можно было приспособить движение всех своих внутренностей. К середине дня консолидироваться с моим лояльным мнением о шторме отказался старпом. Он пришел к выводу, что шторм не имеет ни капли гуманизма и тоже слег с морской болезнью. Нас осталось двое.
Кстати об этом втором.
Этот матрос, Валера, ныне мой хороший друг вышел в море в качестве студента практиканта и, в общем-то, впервые. А вот проявил он себя настолько блестяще, что я и сейчас выражаю ему огромную благодарность! Наверно Господь и в тот раз был милостив ко мне, послав такого моряка в команду! Матрос давал мне поспать и в тот и в другой шторм! Спасибо дружище! Наверное, только моряки могут видеть время физически, когда товарищ приходит на смену на несколько бесконечных минуток раньше! Царский подарок! Валера был щедр!
Так вот, во время очередной пересменки, когда то ли я его менял, то ли он меня, мы с ним заметили отрывающийся алюминиевый профиль фальшборта. Переглянувшись, мы поняли, что надо что-то делать. Эта свежая мысль подвигла подползти к месту события, которое развивалось примерно на миделе. Осмотреть повреждение детально не удавалось – борта заливало. У меня возникло опасение, возможно беспочвенное, что палуба может легкомысленно отслоится от корпуса. «Отъезд» палубы не входил в наши планы.
Я принял решение вернуться на правый галс и идти в увалочку под парусами, заглушив двигатель. То есть, если готовить начистоту, я решил практически прекратить сопротивление стихии и отправится в банальное штормование, наплевав на вылеты и отлеты, дабы избежать фатального пролета.
Грохотнув пару раз плоским днищем в оверштаге, яхта охотно повернула на 120 градусов и пошла, как нам показалось вполне умиротворенно на юго – восток, к той самой Африке. Опять Американские горки. Спешить почти назад смысла большого не было, и, зарифившись наглухо, мы умудрились закинуть воблер для рыбалки. Впрочем, через пару часов мы о нем забыли.
Утром, на рассвете, на третьи сутки пути, откатившись на 70 миль к стране доктора Айболита, мы почувствовали, что шторм затихает!
Порт Валетта
Как только мы решили, что шторм стих, произошло три события:
Мы обнаружили рыбацкое судно. Впервые за два дня.
Я опять повернул на левый - перелевый галс и пошел к Мальте.
Мы поймали первого тунца!
За первым тунцом тут же последовал второй. Но, к сожалению, это была уже совершенно трагическая история, не дающая мге покоя все эти годы! Тунец сорвался, выпрыгнув из воды за кормой яхты в 10 метрах!
Валера успел его заметить и позже честно свидетельствовал, что рыба была огромной, не менее полутора метров в длину! И тут она срывается. От огорчения я даже не стал проверять на целость воблер и вытравил всю леску обратно.
Команда яхты потихоньку стала приходить в себя, В то же время как я начал уходить в себя от досадной торопливости, так несвойственной для меня, в рыбной ловле.
Разумеется, все восставшие заявили о своих сомнениях в моей искренности. Свидетельства Валеры ничего не меняли.
Я искренне считал, и под присягой готов подтвердить и сегодня, своё мнение, о том, что команда просто злорадно отыгрывалась на мне, из-за того, что нас с Валерой не укачало.
За всей этой суетой сидя внизу за штурманским столом, я вдруг услышал слабый голос: «Дайте пить!». В проходе, у камбуза, сидел (!) сильно ослабевший матрос, который был явно не в состоянии встать и позаботиться о себе. Вот тут я испугался! Довольно здоровый с виду мужчина и его жена, уединившись в своей каюте, оказывается, не подавали признаков жизни более двух суток! Я, конечно это видел, но просто постеснялся их беспокоить! Напрасно!
К счастью, попив немного воды, они оба быстро пришли в себя и даже порывались выйти на вахту, тот есть глазеть по сторонам. Тем е менее с этих пор я приглядывал за ними с удвоенным вниманием.
К вечеру, на закате, не доходя 20 - 25 миль до Мальты, мы увидели более 20 судовых огней. Надо было как-то расходится с этим караваном, практически стаей, непонятно откуда-то взявшихся судов. Поначалу я поднял по авралу всех ходячих, с тем, что бы поручить им следить за пеленгами судов. Каждый следил за несколькими. Пеленги практически не менялись, квалифицированная часть команды начала нервничать. Тут команда заметила, что хотя мы уже достаточно близко подошли, а навигационных огней не видно! Только топовые! И тут до нас дошло. Огни оказались якорными! Посреди моря! Порывшись в лоциях, я определил, что это якорная стоянка большегрузов, готовящихся к проходу Мессианским проливом. Глубина на этой стоянке 80 – 100 метров! Такие вот у них цепи!
Пройдя практически через их гнездо, мы, уже под утро, ошвартовались в Валетте, на Мальте.
Выводы
1. Известно, что единственный стопроцентный способ избежать шторма – не выходить в море. То же самое относится и к морской болезни. И если в прибрежном плавании попадание в шторм – чистейшая некомпетентность или осознанный выбор, то при длительных переходах шторма вам рано или поздно не избежать. Все равно он к вам явится. Надо быть к нему готовым и материально и морально. Да и квалификация должна соответствовать району и сезону плавания.
2. Готовиться к переходу, в котором шторма не избежать, следует всеми возможными способами. Следует многократно проверить все и, наверно, в первую очередь квалификацию команды. После того, как квалификация команда будет соответствовать категории плавания, не трудно будет им донести важность экипировки, бункеровки продуктами, которые можно потреблять без приготовления, овладения навыками штормования, несения вахт в штормовую погоду.
3. Следует готовить и яхту. Яхта должна быть готова в любой момент к немедленному рифлению. Вообще, что касается рифления, то я бы назвал первой, самой важной характеристикой способность яхты и экипажа рифиться быстро. Рифы должны быть проведены на все уровни, однако третья «полка» (верхняя) самая важная для штормования. Остальные полки – практически следует рассматривать как гоночные. Ими вообще в походах не следует пользоваться. Грот должен стоять либо полный, либо на третьей «полке».
4. До выхода в море следует провести тренировки для создания устойчивых навыков команды рифится. Причем неоднократно. И если в результате такой тренировки экипаж без подсказок и команд рифится за 40 секунд, причем не в конце тренировки, а утром, на следующий день после неё, то вам можно выходить в море.
5. Если говорить по-честному, то квалификация капитана – еще более важный аспект подготовки к переходу. На нем-то все и держится. Вообще, институт капитана – включающий в себя и квалификацию, навыки работы с экипажем, умение выстраивать командное взаимодействие в кратчайшие сроки – наиболее важный ресурс яхты.
Команды, понимающие это, берегут капитана как зеницу ока.
Однако в большинстве случаев, команды яхт собраны практически наспех, и на непродолжительной срок. Очень часто интересы её членов противоречивы.
Многие из вновь прибывших на борт свято верят, что к яхтсменам море относится по другому, чем к профессиональным морякам, предоставляя им легкие бризы и девушек в бикини. В этих условиях на капитана яхты выпадает колоссальная нагрузка по «отрезвлению» команды. Это непростой процесс, которому можно и нужно учиться годами.
Тем не менее, такие методы и даже вполне прозрачные методики существуют. Автор в свое время уделил им значительное внимание, тренируясь этому на берегу. На мой взгляд, если у капитана яхты есть два – три дня, то он вполне может и должен довести команду до адекватного состояния.
Под адекватностью я имею в виду пару моментов: либо матрос на основе своей квалификации осознает, что называется «масштаб предстоящего бедствия», либо лоялен к распоряжениям капитана. Причем лоялен не декларативно, а на самом деле.
Капитан обязан на уровне ощущений убедится в осознанном выборе каждого матроса на выход в море. Более того, кроме, как на ощущения, капитану ориентироваться не на что. Только тогда, когда кэп честно скажет сам себе – «я готов выйти в море с этой командой и на этой яхте» действительно можно выходить.
6. Сколько раз я, преподавая метеорологию, говорил своим студентам – прогноз – это всего лишь предположения! И сам на них попался. Не так часто синоптики ошибаются при вычислении пути циклонов, но всегда эти ошибки сказываются на моряках. Я часто спрашиваю себя: «мог ли я предвидеть изменение пути движения циклона?» До сих пор не могу дать однозначного ответа. С одной стороны вроде бы не мог. Прогноз я изучал тщательно, наблюдал за развитием погоды довольно долго и не заметил никаких существенных противоречий с прогнозом и событиями в погоде. Но, с другой стороны, меня не перестают терзать сомнения. Ведь каких – то капитанов можно назвать просто удачливыми, а каких-то – нет. Как оценить способность быть удачливым, а тем более освоить навык выбора удачных решений? Пожалуй, это никому неизвестно.
Эпилог.
После непродолжительной стоянки на Мальте яхты вышла в очередной переход до тунисского порта Бизерта с заходом на итальянский остров Пантеллерия. Погода вновь преподнесла все что смогла преподнести и на Пантеллерии мы даже в порту боролись за целостность яхты. Пришел шторм такой силы, что нам потребовался практически целый день, что бы перешвартовать яхту с наветренного места в порту на подветренный.
Начальник порта даже советовал нам уйти на якорную стоянку в соре на банку в 20 милях от острова. Но нам все-таки удалось надежно раскрепить лодку в порту. Был и сильнейший шторм на переходе к Бизерте. И, как часто бывает, с близким расхождением с пароходом. Но это уже другая история.
Оценивая собственную удачливость я смотрю на историю с тем самым выловленным тунцом где – то в южной части Ионического море. Конечно он сорвался и никто мне не верит, что он был огромный. Однако, когда я все –таки решил проверить вобл
ер (снасть имитирующая рыбку) то я обнаружил на одном из крючков (простите за жестокую подробность) огромный глаз того самого тунца! Никто и никогда из моих друзей не видел такого огромного глаза! В диаметре он был величиной с чашку! Конечно рыба погибла, конесно я её не поймал! И это можно расценивать как неудачу. Но:
Во-первых, мы с трудом съели предыдущего тунца – он был тоже совсем не маленький, а аппетит команды нельзя было назвать отменным после парочки штормов. И вряд ли бы смогли съесть хоть малую часть той рыбины, которую я упустил. Так что мы все избежали забот по избавлению холодильников яхты от тухлой рыбы.
Во вторых, пусть косвенно, но все – же я доказал, что рыба была огромная!
Разве это не удача?!
Олег Смирнов
При перепечатывании ссылка на сайт обязательна